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マセラッティー グランカブリオ 優雅な4シーターオープン・カー

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マセラッティー グランカブリオ 優雅な4シーターオープン・カー
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4,885 mm
全幅 (サイドミラーを含まず) 1,915 mm
全高 1,380 mm
ホイールベース 2,940 mm
車両重量 2,070 kg
重量配分 49% フロント; 51% リア (クローズ)
48% フロント; 52% リア (オープン

エンジン
エンジン形成 90° V型8気筒
排気量 4,691 cc
最高出力 338 kw (460 hp)
最高出力発生回転数 7,000 rpm
最大トルク 520 Nm (53 kgm)
最大トルク発生回転数 4,750 rpm
トランスミッション 6速オートマチック・ギアボックス


燃料およびCO2排出量
燃料消費(アーバン サイクル) 22,5 (l/100 km)
燃料消費(エクストラアーバン サイクル) 9,8 (l/100 km)
燃料消費(複合サイクル) 14.5 (l/100 km)
CO2 排出量 (複合サイクル) 337 (g/km)

フェラーリ製NAユニットの気持ちよさは相変わらずです。サウンドは官能的ですし、扱いやすく、回せばパワフル。最新の500~600psクラスのような強烈さはありませんが、これで十分です。最近はスーパーカーであってもダウンサイジングターボが増えてきましたが、NAに乗るとやはり気持ちいいと実感させられますね。

出典 http://blog.car-and-driver.jp

魅惑のオープンスポーツ

オープンカーには「見られる快感」があるというが、少なくとも私にはあてはまらない。プライベートでも所有したことがあるし、仕事で乗る機会も少なくないけれど、快感どころか、気恥ずかしいくらいだ。「マセラティ・グランカブリオ」のように、ひときわ目立つモデルならなおさらのこと。けれども、グランカブリオを駆ってのオープンエアモータリングは、気恥ずかしさを忘れさせるほどの楽しさに満ちあふれていた。

出典 http://www.webcg.net

低回転ではトルコンのスリップ感が大きいこともあって、余裕たっぷり、実に悠々と走るグランカブリオ。ただ、キャビンにはくぐもった音が響き、まだ本性を隠しているのがうかがえる。そこで、アクセルペダルを踏み込んでいくと、2000rpmの後半あたりからエンジンのサウンドが急に澄みわたり、みるみるトルクが盛り上がってきた。エンジン回転が上がるほどに加速は鋭くなり、“いななく”ような叫びが耳に届いたときには、回転計の針は8000rpmのレッドゾーンに迫っていた。ああ、至福のひととき。

出典 http://www.webcg.net

減衰特性を連続的に自動調整する新 型 可 変ダンパーを 装備した、最 新の電子制御式スポーツスカイフック システムが標準で装着されています。

このシステムはECUによって制御され、ECUは、各ホイールの加速度センサーとシャシーからデータを受信して解析し、ドライビング スタイルや路面状況を判断します。車両のダイナミックな条件に最適に反応するために、各ダンパーのプロポーショナル バルブが瞬時に自動的に減衰力を調整します。

さらにダッシュボードには「スポーツ」ボタンがあります。このボタンを押すと、専用に開発された作動モードが起動し、ロールと荷重移動を抑えられて、よりスポーティな設定に切り替わるので、ロードホールディングとハンドリングが向上します。

インストルメント パネル中央の大型ディスプレイにトランスミッションの情報が表示され、またこのモデル専用に開発された大型「トロフェオ デザイン」パドル シフトも装備されています。

スリット/ドリルド ディスクを採用、強化されたブレーキ システム

ブレンボ ブレーキ システムのすべてのディスクには、4本のスロットと16個のドリル孔があります。ブレーキディスクのスリット(溝)は、制動力を損なう原因となるブレーキダストの堆積を防いで、水を排出してブレーキパッドを常にクリーンな状態に保ちます。そしてドリル孔はディスクの均一な摩耗と、ブレーキパッドの長期間にわたり安定した性能

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